İlker Duman’ ın (Uzakyol gemi Kaptanı) uyaran yazısı ile kanal tartışmaları…
Kanal İstanbul tartışmaları ilginç boyutlar kazanarak gündemdeki yerini koruyor. Siyasal iktidarın resmen inada bindirerek; bilim insanlarının uyarılarına, doğa ve toplumsal yaşam açısından yaratacağı tahribat ve yıkımlara rağmen “yapacağız!” diye ısrar etmesinin ötesinde, uluslararası rant ve emperyalist hegemonya savaşının boyutlarını da görüyoruz.
Montrö sözleşmesi tartışmaları, şimdilik dursa da-ABD savaş gemilerini Karadeniz’e çıkarma denemesi, Rusya-Türkiye ilişkilerinde başlayan gerilme ve Rusya-Ukrayna uluslararası ilişkilere yansıyan sorunları da düşünülünce; kanal İstanbul projesinin sadece yıkıcı-tahripkar sermaye yatırımı olarak değil stratejik bir içerikle gündeme geldiği anlaşılmaktadır.
Sorun sadece proje kanalın iki yakasına yeni bir elit-zenginler kenti yapmak değildir. Yerel-kanal coğrafyasındaki yerleşik emekçi halkın yaşam haklarının hiçe sayılması, onun söz ve karar verme gibi bizzat toplumsal yaşamın içinden gelen demokratik hakkının silinmesi, ekolojik bütünsellik çerçevesinde doğal yaşamın yıkım tehdidiyle karşı karşıya bırakılması konuları da söz konusu gündemin parçasıdır.
Kanal karşıtlarının mücadeleyi yükseltme çabaları günceldir.
Kanalda gemi geçiş eğilimleri, kaza riskleri, azalan trafik, ücretler vb konularında bilgilendiğimiz bir yazıyı okuyoruz. Güncel tartışmalarda kısmen söz konusu edilse de ele aldığı hususlarda, değişik bir pencereden bakarak ufkumuzu aydınlatan, uzak-yol gemi kaptanı İlker Duman’ın Medyagünlüğü’de önceki gün yayınlanan yazısını emek.org.tr izleyicileri ile paylaşıyoruz.
El Boğaz’a muhtaç biz Kanal’a
Kanal İstanbul üzerine çeşitli pencerelerden yorum ve araştırma sonuçları önümüze getirilmekte. Ben konunun askeri, politik, çevresel sonuç ve faktörlerinden ziyade bir kaptan olarak denizcilik ile bağlantılı kısmından söz etmek istiyorum.
Denizcilik ile bağlantılı kısmı mali hesaplamalar, deniz seyir düzeni ve emniyeti başlıklarında ele alınabilir.
Gemi donatanı (armatör) veya gemi kiracısı firmalarca İstanbul Boğazı geçiş ücreti ödemeleri yapılıyor. Ödemedeki sorumluluk, armatörün kendi yükünü bulduğu veya seferlik kiralama (tramp voyage) hallerinde armatör firma tarafındayken, zaman esaslı gemi kiralamalarında (time charter) kiracı tarafında.
Devletin elde ettiği gelirler Fenerler ve Tahlisiye, gerekli hallerde römorkör kullanımı, kılavuz kaptanlık hizmeti, sağlık resmi olarak ele alınıyor. Ek olarak acentelik ücreti acenteye ödeniyor. Bahsedilen hizmetlere ait hesaplamalara Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği web sitesinden ulaşmak mümkün: http://www.vda.org.tr/tarifeler/1
International Tonnage Convention (1969) net tonaj ve gros tonaj ile ilgili kuralları belirlemiştir. Fenerler ve Tahlisiye tarifesinde geminin net tonu (yük alabilen kapalı hacimleri) esas alınırken, kılavuzluk hizmetinde yaşam mahalli, makine dairesi de dahil olmak üzere tüm kapalı hacimlerine denk gelen gros ton esas alınıyor. Kılavuz kaptanlık hizmeti belirli gemilere zorunlu iken, mesela 200 metre uzunluğunun altında olup transit geçiş yapan kuru yük gemilerine zorunlu değil.
Yapılan hesaplamaya göre İstanbul Boğazı’na Karadeniz’den girip Marmara’da bir limana uğrayacak 7850 gros tonluk, yabancı bayrak taşıyan bir kuru yük gemisi toplamda yaklaşık 3500 dolar ödeme yapmak durumunda. Acentelik ücretini düşersek, devletin geliri 3100 dolar kadar.
Sayın Çiğdem Toker’in yazısında belirttiğine göre, kılavuzluk hizmeti için öngörülen tarife; gemilerde 1.000 GRT‘ye (gros ton) kadar 190 dolar. (*) Ek her 100 GRT için de 64 doları. İstanbul Kanalı’nda gelir artışının yaşanacağı nokta kılavuzluk hizmeti. Tabii henüz bütün mali hesaplamalar duyumdan öte geçmiyor. Benim şahsi düşüncem en az 2 kat fiyat artışı beklemek mümkün. Bu durum kıyıdaş ülkeler ve armatör firmaları rahatsız edecektir. Zaten yük (navlun) piyasası 2009 krizinden beri çok iyi noktada değil.
Boğazlardan geçen gemi sayısı 2006’dan beri düzenli olarak azalarak 54880’den 38404’e düşmüş durumda. Gros tonajda ise bir artış göze çarpıyor; bunun nedeni gemilerin tonaj olarak büyümesi. 2006’da Marmaray ve Avrasya Tüneli projesi ilerlerken Boğaz’daki çift taraflı trafik tek yöne düşürüldü. Proje tamamlandıktan sonra da kazalardaki azalma dikkate alınarak tek yöne trafik uygulamasına devam edildi. Tek yön trafik emniyeti arttırsa da Boğaz’daki ilave beklemeler denizcilik firmalarını memnun etmedi. Şimdi bu ek bekleme güya Kanal ile aşılmaya çalışılıyor. Ceyhan Boru Hattı’nın devreye girmesi ile tanker gemilerinin de geçiş sayısı azalacaktır. Karadeniz özelinde Kırım limanları Rusya’nın ilhakından beri kapalı durumda. Bu da belli oranda taşınan yük miktarını azaltıyor.
Kanal, geçiş garantili (yeni köprüler gibi) geçecek gemi sayısı arttırılarak reklam ediliyor. Hiçbir reel dayanağı yoktur.
Boğaz’da son yıllarda kaza sayısı azalmış durumda. Bunda 1994 yılında alınan ek önlemlerin etkisi de var çünkü mesela geceleri tanker geçişleri yapılmıyor. Yine benzer şekilde alınabilecek ek önlemler varken daha büyük risklere açılmak emniyet önlemleri ile açıklanamaz.
Kimi çevreler Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı ile Kanal İstanbul gelirini denklemeye çalışmak istese de bu mümkün değil. Çünkü bahse konu kanallar 5000-6000 deniz miline kadar yol kısaltma özelliğine sahip. Üçüncü ülkelere ve denizcilik firmalarına ekonomik katkı sağlıyor. İstanbul Boğazı veya planlanan Kanal İstanbul sadece Karadeniz limanlarına bağlantı sağlıyor. Az önce bahsettiğim mesafe kazanımı niteliği Kanal ile elde edilmeyecek, zaten hali hazırda bunu sağlayan Boğaz var. Karadeniz’deki ülkeler ise Montrö kapsamındaki kıyıdaş ülkeler.
Boğaz ve Kanal arasında geçiş tarifesi farkı oluşması halinde ise denizcilik firmaları ucuz olan geçidi zorlayacaklardır. Bu durumda da boş kalan Yavuz Sultan Selim ve Osmangazi köprüleri akla geliyor.
İstanbul Boğazı doğal bir su geçidi; derinliği gemiler için yeterince emniyetli (125 metre). Boğaz’da Süveyş’teki gibi karaya oturma tehlikesi yok. Fakat makine, jeneratör, dümen arızası gibi sebeplerle karaya veya karadaki yapılara çarpma tehlikesi mevcut. Ama Kanal İstanbul için yapılan simülasyon reklamlarına bakılırsa Kanal 13 kat daha güvenliymiş ve karaya oturma söz konusu olmazmış. Bu simülasyonları “black-out” olmuş yani Süveyş’teki hadiseyi yaşayan gemideki gibi denediler mi acaba?
Derin olan Boğaz’da, yardımcı sınıf gemilere yapay kanal kadar ihtiyaç duyulmuyor. Mesela dip akıntısı nedeniyle taşınan çamur, kum derinliği seyri etkileyecek şekilde azaltmadığından tarak gemileri (**) dipten çamuru toplamıyor ama sığ kanallarda bu ihtiyaç var. Kanal en başından maliyet isteyen yapay bir geçit. Üstelik, devamında da Boğaz’dan daha fazla ilgi ve masraf isteyecek.
“Cape size” (***) grubu gemiler 18,5 metre su çekimi ile seyir yapıyor. Kanal derinliği 20,75 metre olacak deniliyor. Deniz dibi ile gemi omurgası arasındaki dikey emniyetli geçiş mesafesi (Under-keel clearance) 20,75-18,5= 2,25 metre gibi gözükse de başka etmenler bu mesafeyi azaltıyor. Dolayısıyla Boğaz’da yaşanmayan karaya oturma hadisesinin bir arıza durumunda yaşanması yüksekle muhtemel.
Diğer bir konu Marmara’daki demir alanı yetersizliği. Demir atan gemiler manevrada iken veya hava-deniz şartlarından sürüklenirken birbirlerine yavaş bir hızla da olsa hasar verebiliyor, özellikle lodoslu havalar tehlike yaratıyor. Kanal İstanbul’un planlandığı yer için ek demir yerlerine ihtiyaç duyulacaktır. Düzgün bir planlama yapılmazsa demir alanı ve trafik seperasyon geçişlerinde kaza oranı artısı yüksek olasılıktır…
Neresinden bakılsa yanlışlıklara ve kazalara gebe bir projedir. 13 Nisan 2021 Salı
(*) https://www.sozcu.com.tr/2021/yazarlar/cigdem-toker/kanal-istanbul-garantileri-6367822/
(**) Limanları ve geçitleri derinleştirmek için kepçeli olarak yapılmış özel gemi.
(***) Ağırlıklı olarak demir cevheri taşımak için tasarlanmış gemi.
(Medyagünlüğü/Serbest Kürsü – uzunyol kaptanı İlker Duman’ın yazısıdır)
Emek.org.tr
